這是一個每年都會探討的問題，特別是到了2022年品牌之間的分化更加明顯，有的品牌賣瘋了，有些二三線品牌的生存卻越來越困難，似乎隨時都有可能堅持不下去了。今天就來盤點一下今年最有可能退出中國市場的品牌。

斯柯達(dá)：成也大眾，敗也大眾

去年12月份，就有消息傳出斯柯達(dá)正在考慮退出中國市場，最終決定會在今年做出，官方?jīng)]有否認(rèn)也沒有確認(rèn)這個傳聞，加上斯柯達(dá)缺席了2022年廣州車展，人們不得不加深疑慮，將斯柯達(dá)視為2023年最有可能退出中國市場的品牌。

作為大眾的“青春版”，得到德系高級車光環(huán)加持的斯柯達(dá)曾經(jīng)在國內(nèi)賣得不錯。2007年，上海大眾斯柯達(dá)將Octavia明銳引進國產(chǎn)，標(biāo)志著斯柯達(dá)正式進軍中國市場，也是大眾集團第3個國產(chǎn)的品牌。接著斯柯達(dá)先后引進晶銳、昊銳、昕銳等新車型，全系銷量也不斷攀升，到2012年國內(nèi)銷量就超過23萬輛。早期斯柯達(dá)的產(chǎn)品線以轎車為主，2017年斯柯達(dá)開啟全新SUV戰(zhàn)略，先后推出柯迪亞克、柯珞克、柯米克等SUV車型，效果頗為顯著，斯柯達(dá)的在華銷量馬上在2018年達(dá)到頂峰：34萬輛。

但頂峰過后便是一路下滑，2019年開始斯柯達(dá)的銷量就呈斷崖式下跌，2022年全系銷量只剩下4.46萬輛，甚至一個品牌一整年的銷量甚至不如軒逸一款車一個月的銷量。曾經(jīng)的主銷車型明銳換代后以更運動、更年輕的形象示人但收效甚微，去年的月銷量只有可憐的幾百輛，其他車型大差不差，月銷基本上是三位數(shù)。

斯柯達(dá)迅速衰落的原因主要是被崛起的國產(chǎn)車蠶食了生存空間，以前人們買斯柯達(dá)圖的就是性價比，約等于骨折買大眾。隨著自主品牌的產(chǎn)品力不斷提高但性價比依舊，仍然相信合資品牌的消費者寧愿買大眾（畢竟這幾年大眾降價也很厲害），不迷信合資且追求性價比的消費者的首選變成了自主品牌，加上斯柯達(dá)過于依賴大眾的光環(huán)而缺少自己的性格，由始至終最大的賣點都是“大眾”，被競爭越來越激烈的市場淘汰也是必然的事情。

起亞：又一個被自主品牌卷死的合資品牌

在剛結(jié)束的2022年卡塔爾世界杯上筆者看到頗為尷尬的一面，現(xiàn)代起亞是國際足聯(lián)官方合作伙伴（相當(dāng)于一級贊助商），每場比賽都能看到起亞的名字在場邊廣告牌中頻繁滾動，但同時起亞在中國的銷量卻跌至谷底。

能夠贊助世界杯，說明韓國車在全球范圍內(nèi)還是有相當(dāng)?shù)挠绊懥?，起亞官方?月初公布了全球銷量：2022年起亞的全球銷量達(dá)到290.36萬輛，同比增長4.6%，其中海外市場的銷量為236.26萬輛，同比增長5.4%，但龐大的中國市場卻只占起亞海外市場的0.4%。

現(xiàn)代在國產(chǎn)曾經(jīng)也是“百萬級品牌”，起亞當(dāng)年也賣得很不錯。2016年是起亞在中國市場的巔峰，全年銷量達(dá)到65萬輛，然而第二年的銷量就幾近腰斬，只剩下36萬輛左右，隨后每年銷量都下滑一大截，2022年的銷量只有不到10萬輛，6年間跌去了近90%。去年起亞賣得最好車型是智跑，但也只有1.6萬多輛，相當(dāng)于同級主流合資車型一個月的銷量。

讓人質(zhì)疑起亞會退市不是因為直接傳出起亞要退出中國市場的消息，而是有人在起亞的財報中發(fā)現(xiàn)其在華合資企業(yè)已經(jīng)資不抵債。截至去年第三季度末，悅達(dá)起亞的負(fù)債總額達(dá)到121億人民幣，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到107.3%，僅比不久前申請破產(chǎn)清算的廣汽菲克低3.5%。在連續(xù)虧損之下，起亞原來的主要合資方東風(fēng)汽車也在去年1月份正式退出，東風(fēng)悅達(dá)起亞也更名為悅達(dá)起亞。

種種跡象表明起亞在國內(nèi)已經(jīng)陷入非常困難的境地，確實隨時都有退市的可能。起亞又是怎樣淪落到今天的境地？首先是政治因素，2016年薩德事件使中國人民對韓國產(chǎn)生抵制心理，當(dāng)然包括韓國車，現(xiàn)代和起亞的國內(nèi)銷量都是那一年開始突然大減。其次，韓國車早年發(fā)家也是靠高配低價吸引消費者，但后來品牌影響力不如德系車或日系車，性價比也玩不過發(fā)展起來的自主品牌，起亞可以說和斯柯達(dá)一樣，又一個被自主品牌卷死的合資品牌。起亞表示會在2023年開啟一系列自救措施，特別是在電動車領(lǐng)域發(fā)力，但不是更加卷不過中國車嗎？

標(biāo)致雪鐵龍：終于務(wù)實，復(fù)蘇有望

標(biāo)致和雪鐵龍幾乎每年都會上榜，兩個法國品牌確實已經(jīng)萎靡好一段時間了，特別是在去年10月份的巴黎車展上Stellantis集團CEO唐唯實表示正在考慮讓標(biāo)致、雪鐵龍等品牌在中國實行“輕資產(chǎn)”運營模式，即只銷售不生產(chǎn)。加上去年3月份Stellantis集團發(fā)布“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略規(guī)劃時將中國市場置于歐美市場后面，甚至在電動化產(chǎn)品規(guī)劃中只字未提中國，各種行為顯示法系車脫離中國市場的可能性似乎在不斷增加。

但在11月的神龍汽車供應(yīng)商溝通會上，Stellantis集團中國區(qū)首席運營官、神龍汽車有限公司副董事長奧立維又明確對雙方合作表達(dá)出積極態(tài)度，集團還將加大對神龍汽車的投入，這等于間接否認(rèn)了此前的表態(tài)。加上神龍汽車2022年的銷量有所回升，看來法系車還是可以搶救一下的。

2002年，東風(fēng)與雪鐵龍的合資升格為與PSA的合資，合資公司的中文名字依舊是神龍汽車，神龍汽車吃上了中國汽車市場快速發(fā)展的紅利，標(biāo)致和雪鐵龍曾經(jīng)都是最受歡迎的合資品牌之一并在2015年達(dá)到巔峰，全年銷量達(dá)到71萬輛。但隨后神龍汽車的銷量急劇下滑，2020年的銷量更是跌至谷底，總共只有5萬輛。

法系車下滑的原因很復(fù)雜，例如產(chǎn)品本土化不足，車型更新不及時——用老車?yán)Q殼當(dāng)全新車曾是法系車的慣用手段，顯示出對中國市場缺乏誠意，此外還有定價過于自信、合資公司管理混亂、營銷策略不到位等因素。

所幸神龍汽車在2020年底發(fā)布的“元+計劃”等一系列改革措施頗有成效，幫助法系車觸底反彈。2021年，神龍汽車的銷量超過10萬輛，同比增加100%，剛好完成10萬輛的年度目標(biāo)；2022年，神龍汽車的銷量為12.7萬輛，同比增長30%，是普遍下滑的合資品牌中的逆行者。

雪鐵龍凡爾賽C5 X無疑是提振神龍汽車銷量的最大功臣，凡爾賽是同步引進的全球車型，個性的設(shè)計和跨界造型剛好迎合時下年輕消費者的審美，關(guān)鍵是一款合資中型車只賣主流合資品牌緊湊級車的價錢，較高的性價比成功吸引到一波消費者，現(xiàn)在凡爾賽的月銷量維持在四、五千輛，已經(jīng)是法系車久違的好銷量。今年神龍將引進凡爾賽的雙胞胎車型標(biāo)致408X，相信神龍汽車就指望這兩款車能成為拉動品牌復(fù)蘇的雙核心。

曾經(jīng)高傲的法系車已經(jīng)務(wù)實了很多，車型的定價不再像以前那么自信，學(xué)會了瞄準(zhǔn)主流合資品牌和自主品牌之間的空間，也愿意同步引進新車型。當(dāng)然法系車的復(fù)蘇之路仍道阻且長，但看其這兩年的勢頭，退出的可能性還是要比前面兩個品牌低。

威馬：門店停擺，但抱好了大腿？

除了二三線合資品牌，造車新勢力同樣是倒閉的高風(fēng)險區(qū)，現(xiàn)在又有一家造車新勢力瀕臨倒閉，那就是威馬汽車。兩天前有媒體報道威馬在北京的13家線下門店幾乎全部關(guān)閉，上海、成都等地均大規(guī)模閉店，此外威馬CEO沈暉在去年11月發(fā)內(nèi)部信要求全員降薪，12月被曝工廠停產(chǎn)，看來威馬已經(jīng)非常接近退市了。

威馬算是出道比較早的新勢力，首款車型EX5在2018年上市，初期憑借相對較高的性價比和相對較少的競爭取得一定的銷量，銷量從2019年的1.69萬輛上升至2021年的4.42萬輛，2022年回落至3.46萬輛。

但幾萬輛的銷量顯然無法支撐起威馬龐大的運營和研發(fā)費用，威馬的凈虧損從2019年的41.45億擴大至2021年的82.06億元，而且隨著新能源車市場愈發(fā)內(nèi)卷，威馬的產(chǎn)品逐漸顯得平庸，后期的銷量主要來自B端即網(wǎng)約車平臺，在C端的表現(xiàn)越來越低迷，巨大的成本壓力使威馬的生產(chǎn)、銷售、售后接近停擺。事已至此，威馬仍然在1月16日宣布上調(diào)全系車型的售價，幅度達(dá)到1.5-2.5萬元，這是徹底擺爛了。

不過，此時有大佬出手了。1月12日一家叫Apollo的港交所上市公司發(fā)布公告，有意用20.23億美元收購?fù)R所有已發(fā)行股份（相當(dāng)于威馬所有股份的80.93%），威馬同時又是Apollo的大股東，實際上這是雙方的一次戰(zhàn)略并購。Apollo全稱Apollo智慧出行集團，是一家來自香港并從事開發(fā)、銷售超級跑車和豪華純電動車的公司，出身澳門何氏家族的CEO何敬豐在去年8月宣布進軍國內(nèi)豪華電動車市場，定位與高合相似。

有分析稱這次戰(zhàn)略并購實際上是雙方互相利用資源，Apollo落地國內(nèi)需要資質(zhì)、工廠和研發(fā)功底，威馬有；而兩次IPO失敗和壓力巨大的威馬則需要繼續(xù)輸血并利用Apollo上市公司的身份借殼上市。并購成功后兩者將共同完善產(chǎn)品矩陣，即Apollo追求的百萬級超豪華跑車和60-80萬元級的高端純電動車，得到輸血的威馬也會繼續(xù)研發(fā)10-30萬元區(qū)間的純電動車。

這看起來確實是一個各取所需的雙贏計劃，但是否真的能實現(xiàn)得打上一個大大的問號。威馬的名字或許不會消失，但不知道還會不會是曾經(jīng)的“造車四小龍”。

編者說：隨著汽車市場格局的改變，尤其是自主品牌的壯大，最先感受到壓力的就是那些邊緣的合資品牌，此外那些沒有厚實背景、技術(shù)支撐和清晰造車思路的新勢力也很有可能被淘汰，2023年或許是競爭更加激烈的一年，有品牌消失的話真的一點也不意外。