引進中國的新款科帕奇取消了老款的3.2升車型，并且對2.4升車型的發(fā)動機和變速箱也做了全面的升級。從廠家安排的試車活動，到這次小長測，我們駕駛新科帕奇走了超過3000公里的路程，對新科帕奇的動力表現也有了比較全面的體會。

在現在中國的城市SUV市場上，2.4升排量可以算得上是個“黃金排量”，大家熟悉的豐田RAV4，本田CR-V，現代ix35等等主流車型都有配備這個排量的發(fā)動機。新科帕奇的這臺2.4升ECOTEC發(fā)動機最大功率123kW/5600rpm，最大扭矩230Nm/4600rpm，與競爭對手相比，這臺發(fā)動機的功率稍弱，但扭矩稍稍占優(yōu)，總體來說輸出數字是“主流”水準。不過，科帕奇的車重比我們上面列舉的三個競爭對手要重至少100kg以上，因此，但從數據上來說，科帕奇的動力與競爭對手相比是稍落下風的。

但是，我們在長測期間有很多次開著科帕奇與另外幾臺長測車一同外出，在綠燈亮起步那一下，科帕奇的表現卻有點讓人驚訝：它起步的時候還是頗為迅速，能緊緊跟上像帝豪EC7這樣的1.8L+CVT動力配置的轎車。印象最深的是一次阿文開著福美來在我的科帕奇后邊，幾次起步后阿文在對講機里驚奇地問：“這科帕奇為什么起步這么快的??？我都有點跟不上了。”

其實科帕奇起步快的原因也很簡單，就是它把有限的“好鋼”用在了“刀刃”上。它的這臺2.4升發(fā)動機，調校得非常注重頭段輸出，再加上有針對性的變速箱齒比設計，所以就有了科帕奇起步的時候一點都感覺不到笨重的結果。其實這是非常聰明的做法，因為開SUV的人很少會去拉高轉暴走，如果不讓發(fā)動機的發(fā)力點提前，就會很容易讓人覺得起步乏力。而且SUV需要負重和走爛路的特殊用途，也非常需要在發(fā)動機低轉速就要輸出高扭矩。我們很熟悉的另外一臺采用同樣設定的SUV就是漢蘭達2.7，只不過我們覺得漢蘭達的設定有點太矯枉過正，起步那一下竄得太猛，而科帕奇的設定其實還更加合理一些，不會給人以突兀感。

由于動力調校比較偏重于頭段，因此不能對這臺發(fā)動機的高轉爆發(fā)力有多大的遐想。我也曾經試過油門一直到底，把發(fā)動機轉速一直拉到6500轉才換擋（其實應該沒有幾個科帕奇的車主會這樣開車的），感覺只是轉速指針一直在賣力地跳，但卻一直沒有什么刺激感，車速也只是一直穩(wěn)穩(wěn)地勻速地在向上攀升。所以，開著科帕奇在高速上超車時就會感覺到它性格變的平淡了許多，沒有了起步時的那種輕快感。

所以科帕奇的動力表現與“兇猛”、“澎湃”等詞沒有關系，但它通過聰明的調校揚長避短，讓它在大部分的路況下都能獲得合理的動力輸出，這是挺可貴的。說到科帕奇的動力調?！奥斆鳌保鋵嵾€不得不提它的變速箱?？婆疗嫔系倪@臺6前速自動變速箱，其實是我們編輯部同事一致認同的科帕奇身上的最大優(yōu)點之一。

科帕奇上的這臺變速箱第一個大優(yōu)點是順暢，它每一次的換擋都那么自然柔順，無論是大腳油門讓它在高轉速下換擋，還是堵車時低速蠕動，它都淡定自如，換擋動作讓人難以察覺，非常有高級感。其實通用旗下（在中國銷售）的車型以往的自動變速箱換擋動作都不算太漂亮，要說第一次讓我們覺得真正順暢、高級的要算最新的搭載2.4升SIDI發(fā)動機的君威和君越。而新科帕奇上的這臺變速箱的換擋表現，是完全達到君威和君越表現級別的。

科帕奇的變速箱第二大優(yōu)點就是反應夠快。科帕奇的動力輸出不能算非常強，因此在超車等狀況下經常需要變速箱的迅速降擋動作，科帕奇的變速箱在這種狀況下的表現是絕對一流的。我舉在高速行駛作為例子。一般情況下，在高速上以100km/h的速度巡航時，擋位是處于第六擋。這時當需要超車時，我們只需右腳輕輕下壓油門，變速箱馬上就會跳到五擋。如果覺得動力還不夠，那就再下壓油門，變速箱會非常迅速地又跳到四擋。給人的直觀感覺是，科帕奇的油門上設置了兩個層次非常分明的分段開關，讓人可以隨意地控制擋位，就像是用手動換擋一樣直接。而且我們必須說的是，科帕奇的變速箱的這種快速積極的換擋動作，也是在目前我們接觸過的通用旗下車型中表現最好的之一。

最后說說科帕奇的變速箱的ECO經濟模式，這個模式是一直默認打開的，也就是說即使你強制關閉它，在下次重新啟動車輛時它又會自動打開。與很多車型的經濟模式不同，科帕奇的這個ECO模式其實用起來不會覺得車輛會變得明顯乏力，也不會強制在較低的轉速換擋。只要你愿意，它能允許發(fā)動機轉速直達6000轉（關閉ECO模式可以到6500轉換擋）。所以這個ECO模式算是一個“無損動力”的經濟模式，平時就讓它一直開著吧。

曾昭慶

2011年10月27日