看新聞聽(tīng)說(shuō)比亞迪有意將“秦”輸往歐美，我覺(jué)得這個(gè)思路的市場(chǎng)前景不錯(cuò)。首先，比亞迪并不缺乏將產(chǎn)品成功輸往歐美的實(shí)踐，比如比亞迪E6、K9什么的，均已在歐美等國(guó)上市銷(xiāo)售，至于銷(xiāo)量好不好是另外一回事兒，至少對(duì)比亞迪在國(guó)外樹(shù)立品牌形象有好處。其次，比亞迪秦填補(bǔ)了PHEV領(lǐng)域的空白，在歐美的市場(chǎng)前景可期。目前歐美市場(chǎng)上除了豐田的HEV大出風(fēng)頭之外，PHEV和純EV也很多，有三菱的i-MiEV、歐藍(lán)德PHEV、日產(chǎn)的Leaf、雪佛蘭Volt，也有寶馬、奔馳、奧迪、雪鐵龍、菲亞特的純EV。但除了Tesla等少數(shù)電動(dòng)車(chē)之外，很少有幾個(gè)PHEV和EV能進(jìn)入“6秒俱樂(lè)部”的。而且真正以性能為賣(mài)點(diǎn)的，價(jià)值往往不菲。因?yàn)椋琍HEV或EV的性能往往是以大容量電池為代價(jià)的。即便是不以性能為賣(mài)點(diǎn)的Volt（16kwh）、日產(chǎn)Leaf（24kwh）、菲亞特500e（24kwh），其電池容量往往也超過(guò)了16kwh。Volt的電池重量是198.1kg，Leaf是400kg。由此推想，Tesla的60kwh和85kwh的電池有多重？但秦的PHEV+單電機(jī)方案卻是一個(gè)特例，在目前面世的PHEV里是獨(dú)一無(wú)二的。因?yàn)榍刂淮钆淞艘粋€(gè)13kwh的電池，但卻裝備了一臺(tái)113kw/240Nm的1.5T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。這還不算，比亞迪秦還搭配了一臺(tái)110kw/250Nm的電機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)與電動(dòng)機(jī)疊加的效果是最大217kW的總功率以及479Nm的總扭矩。一般來(lái)講，PHEV配合雙電機(jī)方案更經(jīng)濟(jì)、更有效率，比如本田的i-MMD就是這種方案。而秦的單電機(jī)設(shè)計(jì)方案則令人疑惑。單電機(jī)方案是不具備增程模式的，因?yàn)闆](méi)有單獨(dú)的發(fā)電機(jī)。沒(méi)有單獨(dú)的發(fā)電機(jī)，不是說(shuō)秦不能在行進(jìn)中充電，而是說(shuō)秦在充電的時(shí)候，車(chē)子是由發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)的。
再以普銳斯為例，普銳斯的發(fā)動(dòng)機(jī)在發(fā)電時(shí)，車(chē)子是由電動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)的，發(fā)動(dòng)機(jī)只要專(zhuān)心發(fā)電好了（超過(guò)臨界速度后是另一種情況），與增程模式原理一樣，因此才能隔絕發(fā)動(dòng)機(jī)的不良工況。超過(guò)臨界速度之后，電動(dòng)機(jī)的效率下降，發(fā)動(dòng)機(jī)成為驅(qū)動(dòng)的主力。這才是普銳斯與燃油增程車(chē)最大的分別。
而秦在發(fā)電時(shí)，車(chē)子是由發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)驅(qū)動(dòng)的，這個(gè)就和普通燃油車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)給鉛酸電池充電一樣。有哪個(gè)普通燃油車(chē)在行進(jìn)中不能充電?。繂?wèn)題時(shí)，普通燃油車(chē)行進(jìn)中的充電，哪有什么效率可言？這樣一來(lái)，就完全失去了節(jié)油的意義。
增程模式雖然在應(yīng)用實(shí)踐中并沒(méi)有想象的那么省油，但增程模式確實(shí)隔絕了發(fā)動(dòng)機(jī)的不良工況，發(fā)動(dòng)機(jī)不參與驅(qū)動(dòng)，只帶動(dòng)發(fā)電機(jī)發(fā)電，所以可以避免發(fā)動(dòng)機(jī)工作在不良工況下。比如，Volt工作在增程模式的時(shí)候，1.4L發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)1.7噸的車(chē)子竟然比本田飛度1.3L發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)1.1噸的車(chē)子還省油。當(dāng)然，高速巡航的時(shí)候，比亞迪秦比燃油增程車(chē)更能發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)的效率。高速巡航的時(shí)候，增程模式多了一級(jí)能量轉(zhuǎn)換，效率不如發(fā)動(dòng)機(jī)本身的效率。所以，本田的i-MMD才引入了一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)直連模式，發(fā)動(dòng)機(jī)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)，不經(jīng)過(guò)能量轉(zhuǎn)換，最大程度上發(fā)揮了發(fā)動(dòng)機(jī)本身的效率。
因此，我認(rèn)為，秦之所以采用單電機(jī)方案而不考慮上代F3DM曾經(jīng)使用過(guò)的增程模式，原因在于比亞迪希望利用發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)的疊加效果把秦推向一個(gè)新的性能高峰。這也許是從Tesla那里受到的啟示吧！
至于插電，則是因?yàn)閱坞姍C(jī)方案本身存在著諸多不足，難以隔絕發(fā)動(dòng)機(jī)的不良工況。插電式在很大程度上彌補(bǔ)了單電機(jī)方案的缺陷。因?yàn)椴咫娛椒桨赣懈蟮碾姵厝萘浚瑑?nèi)燃機(jī)一邊驅(qū)動(dòng)一邊發(fā)電的必要性就大大減少了，至少基本可以應(yīng)付市內(nèi)短途行駛的情況。
不過(guò)，比亞迪秦要想輸往歐美，懸掛的強(qiáng)度還要加強(qiáng)。目前來(lái)看，秦在激烈駕駛的時(shí)候懸掛壓縮得比較厲害，這是懸掛太軟的表現(xiàn)。當(dāng)然，不是懸掛故意調(diào)得這么軟，而是強(qiáng)勁的動(dòng)力超過(guò)了懸掛的承受強(qiáng)度。
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